of malicious intent. From my observation of the general course of Governor Ord, I fail to gather any clear traces of a disposition to be otherwise than impartial in that officer.

With respect to the stay of the Nashville at Southampton, and her supplies received there, I do not find that the case was essentially dif ferent from that of the United States steamer the Tuscarora, which was at that port at the same time.

Last of all, I entertain very serious doubts whether this vessel was ever intended, by those who titted her out, for the purpose of cruising as a depredator on the ocean. Certainly, her long period of utter inac tion at the only port where she stopped, and her straight course to Southampton and back, do not at all indicate it. Even the two captures which she actually made seem to have been vessels she chanced to meet on her track, which she could destroy without the slightest deviation. The governor of St. George's seems to have been convinced that the object of the voyage was connected with the establishment of diplomatic relations in Europe, and procuring naval supplies and stores. At one time it was intended to bring out Messrs. Mason and Slidell, and it actually did have on board Colonel Peyton, supposed to be charged with a mission of the same kind.

However this may be, I fail to find solid ground upon which to base, in this case, any charge either of intention or negligence against Her Majesty's Government under the terms of the treaty of Washington.

Chickamauga.

XL-THE CHICKAMAUGA.

On or about the first week in March, 1864, a steamer called the Edith, which had been built within the kingdom of Great Britain for the purpose of running the blockade of the insurgent ports in the United States, sailed from London. She appears to have been one of a number constructed under a joint ownership of the insur gent authorities in the United States and certain commercial houses in

cantes d'intention malicieuse. Dans mon examen de la conduite générale du gonverneur Ord, je ne puis recueillir aucune trace claire d'une disposition qui ait été autre chose que d'être impartial chez cet officier.

Quant au séjour du Nashville à Southampton et aux subsides qu'il y recut, je ne trouve pas que le cas fût essentiellement différent de celui du steainer des Etats-Unis Tuscarora, que était dans ce port à la même époque.

Eufin, j'ai de très-grands doutes si ce vaisseau fût jamais destiné par ceux qui l'équipèrent à croiser comme corsaire sur l'océan. Certainement, sa longue période de complète inaction dans le seul port où il s'arrêta et sa course directe aller et retour ne l'indiquent pas du tout. Même les deux prises qu'il fit effectivement semblent avoir été des vaisseaux qu'il rencontra par hasard sur sa route, et qu'il put détruire sans la plus légère déviation. Le gouverneur de St.-George semble avoir été convaincu que le but du voyage était en rapport avec l'établissement de relations diplomatiques en Europe et de procurer des subsides navals et des fournitures militaires. Pendant nu moment on eut l'intention de conduire MM. Mason et Slidell en Europe, et, effectivement, il y avait à bord le colonel Peyton, que l'on supposait être chargé d'une mission de la même nature.

Quoi qu'il en soit, je ne puis trouver de raisons solides sur lesquelles baser dans ce cas aucune accusation d'intention ou de négligence contre le gouvernement de sa Majesté, d'après les termes du traité de Washington.

LE CHICKAMAUGA.

La première semaine de mars 1864, ou à peu près, un steamer appelé.l'Edith, qui avait été construit dans le royaume de la Grande-Bretagne dans le but de forcer le blocus des ports insurgés aux Etats-Unis, partit de Londres. Il semble avoir été un des vaisseaux construits comme propriété commune des autorités insurgées aux ÉtatsUnis et de quelques maisons de commerce de la Grande-Bretagne. Comme tel il

Great Britain. As such, she made her way successfully into the port of Wilmington, in North Carolina. It being ascertained by experiment that she was a fast and stanch vessel, it was then determined by the insurgent authorities to put three guns upon her, with the necessary equipment, and transform her into a regular cruiser. As such she claimed to be recognized at Bermuda on the 7th November. Here her commander applied for leave to coal and repair machinery, which was granted. She was supplied by the authorities with twenty-five tons, and permitted to remain for repairs eight days. If t was proper to recog. nize her at all, in no instance have I perceived a firmer tone in dealing with a vessel of the kind, or a clearer execution of the orders given by Her Majesty's government. If it happened that the commander suc ceeded in getting a larger supply from private sources, it must have been done surreptitiously and in defiance of their will. On her outward trip from Wilmington, she seems to have destroyed some merchantvessels. But when she got back, the experiment appears to have been considered unsatisfactory, for it was not continued. She was again reduced to a transport. Not long afterward Wilmington was taken by the United States, and the last traces of spurious belligerency on the American coast were expunged.

Here I fail to see any reason for charging Her Majesty's government with any default under either of the three rules prescribed for the guidance of the arbitrators by the terms of the treaty of Washington.

XII. THE TALLAHASSEE.

Ta'lahassee.

This is one of the number of vessels constructed in Great Britain, of which the Chickamauga, whose case has been already considered, is another example. About the first week of April, 1864, she left London, under the name of the Atlanta. On the 20th she arrived in Bermuda. Here she seems to have remained until the 24th of May, when she started to run the blockade at Wilmington, in which she appears to have succeeded. For the next month she was running in the same business between Bermuda and Wilmington.

réussit à entrer dans le port de Wilmington, dans la Caroline du Nord. L'expérience ayant démontré que c'était un vaisseau rapide et fort, les autorités insurgées décidèrent d'y mettre trois canons avec l'équipement nécessaire et de le transformer en croiseur régulier. Il prétendit être reconun comme tel à Bermude le 7 novembre. Son commandant y demanda la permission de faire du charbon et de réparer sa machine, ce qui lui fut accordé. Il reçut des autorités vingt-cing tonnes et la permission de rester huit jours pour réparations. S'il était convenable de le reconnaître du tout, je n'ai trouvé en aucun cas un ton plus ferme en traitant avec un vaisseau de cette sorte, ni une exécution plus nette des ordres donnés par le gouvernement de sa Majesté. S'il arriva que le commandant réussit à obtenir un plus grand subside de sources privées, ceci doit avoir été fait subrepticement et en bravant sa volonté. Dans sa course après être sorti de Wilmington, il semble avoir détruit quatre vaisseaux marchands. Mais quand il revint, l'expérience semble avoir été envisagée comme peu satisfaisante, car elle ne fut pas continuée. Il fut de nouveau réduit à l'état de transport. Peu de temps après, Wilmington fut pris par les États-Unis, et les dernières traces de guerre maritime sur la côte américaine furent éteintes.

Je ne puis voir ici aucune raison d'accuser le gouvernement de sa Majesté de faute, d'après ancune des trois règles prescrites pour guider les abitres suivant les termes du traité de Washington.

LE TALLAHASSEE.

C'est un vaisseau du nombre de ceux qui ont été construits en Angleterre, dont le Chickamauga (ce cas a déjà été examiné) était un autre exemple. La première semaine d'avril 1864, à peu près, il quitta Londres sous le nom de l'Atlanta. Le 20 il arriva à Bermuda. Il semble y être resté jusqu'au 24 mai, où il partit pour forcer le blocus de Wilmington, ce à quoi il paraît avoir réussi, car le mois suivant il semble avoir été employé de la même manière entre Bermuda et Wilmington.

Being found swift and strong, it appears to have been decided at Wilmington to make an experiment of turning this vessel into a cruiser. The equipment and manning were all done there, and on the 6th of August, the commander, Wood, succeeded in running the blockade, and entered upon his career of depredation.

In this case it is fortunate that we have before us the whole story of this short cruise narrated by the commander himself, under circumstances which render the truth of it probable. Commander Wood, in a letter purporting to be official, reports these facts: 1. That he sailed five days to the northward without finding any vessels not European. 2. That on the 11th, having approached New York, as he pursued the line of the coast northward, until the 20th, he captured thirty-three vessels, twenty-six of which he destroyed. Most of them were of small size. By this time he had reached the British provinces, and had consumed nearly all his coal. So he decided to put into Halifax on the 18th, and try his luck for new supplies.

It appears very clearly from his confession that Sir James Hope, the admiral then in command at the station, like most of the officers in Her Majesty's naval service, had no fancy for this fraudulent species of belligerency, and no disposition to be blind to the tricks by which it was carried on. The lieutenant-governor also gave no hopes of any relaxation of the rules laid down by the government, whether in regard to his stay or his supplies. After all, he boasts that he did succeed in cheating him a little, but it was not enough to do any good; so he was com pelled to abandon his cruise for the want of coals, and make the best of his way back to his starting-point. He succeeded in forcing the blockade at Wilmington on the 26th. This made a cruise of twenty days.

There is some evidence to show that this vessel issued forth once more as a cruiser from Wilmington, in the early part of November, and made a few captures. If so, it was under another name, that of the Olustee. Like other rogues, after having once more exhausted her reputation, she changed her name a third time, laid down her armament, and presented

Comme on le trouvait rapide et fort il paraît que l'on décida à Wilmington d'essayer de transformer ce vaisseau en croiseur. L'équipement et le recrutement de l'équipage semblent y avoir été faits entièrement, et, le 6 août, le commandant Wood réussit à forcer le blocus et commença sa carrière de déprédations.

Dans ce cas il est heureux que nous ayons devant nous toute l'histoire de cette courte croisière, racontée par le commandant du vaisseau lui-même, dans des circonstances qui en rendent la vérité probable. Ce monsieur Wood, dans une lettre qu'on peut envisager comme officielle, rappelle ces faits: 1. Qu'il fit voile cinq jours vers le nord saus trouver aucun vaisseau qui ne fût européen. 2. Que le 11, s'étant approché de New York, et comme il suivait la ligne des côtes les jours suivants jusqu'au 20, il captura trente-trois vaisseaux, dont il détruisit vingt-six. La plupart était de petits navires. Pendant ce temps il avait atteint les provinces anglaises, et avait consumé à peu près tout son charbon. Il décida donc d'entrer à Halifax le 18, et de tenter la fortune pour obtenir de nouveaux subsides.

Il ressort très-clairement de sa confession que Sir James Hope, l'amiral qui commandait alors dans la station, comme la plupart des officiers au service naval de sa Majesté, n'avait aucun goût pour cette espèce de belligérant frauduleux et nulle disposition à fermer les yeux sur les ruses dont il se servait. Le lieutenant gouverneur ne donna non plus aucun espoir de se relâcher des règles établies par le gouvernement, soit à l'égard de son séjour soit pour ses subsides. Après tout cependant il se vante d'avoir réussi à le tricher un peu, mais ce n'était pas assez pour rien faire de bon. Il fut donc obligé d'abandonner sa course faute de charbon et de faire de son mieux pour revenir à son point de départ. Il réussit à forcer le blocus de Wilmington le 26. Cela faisait une course de vingt jours.

Il y a des preuves que ce vaisseau sortit de nouveau comme croiseur de Wilmington tout au commencement de novembre et fit quelques prises. Si cela est, ce fut sous un autre nom, celui de l'Olustee. Comme d'autres fourbes, après avoir encore une fois usé sa réputation, il changea de nom une troisième fois, déposa son armement et se présenta

herself at Bermuda as a merchantman, with a cargo of cotton, which. she had run out of Wilmington. She was now called, not inappropriately, the Chameleon. But when, on the 9th April, 1865, all American ports being finally closed, she reached Liverpool, she was reported at that place as the Amelia, consigned to Messrs. Fraser, Trenholm & Co., the sole remaining representatives of an extinguished fraudulent bellig.

erent.

The conclusion to which I have come is, that there is no evidence adduced in this case to show that Her Majesty's government has failed to observe the rules laid down for the regulation of neutrals, as prescribed by the treaty of Washington.

XIII. THE RETRIBUTION.

Retribution.

Of all the spots made memorable in Her Majesty's dominions by the extent of fraudulent transactions of every description connected with navigation, during the struggle in the United States, the little island of Nassau appears, from the papers before us, to have earned a right to bear away the palm.

The most flagrant instance seems to be now presented to our consideration in the case of this vessel, the Retribution. So thoroughly is the truth interwoven with and covered up in a web as well of simulation as of dissimulation, that I confess it to be a labor of extreme difficulty even to reach any statement of the facts which I can rely upon as absolutely correct.

It may, however, be assumed as true that, in the year 1856, a steampropeller was constructed at Buffalo, in the State of New York, which was taken to New York, and employed for several years as a tug in that port.

In the month of April, 1861, being the precise period of the breaking out of the conflict in America, this tug appears to have been sent by the proprietors to the southern coast. No reason for this proceeding is given, and no port of destination is mentioned. Perhaps the object

à Bermuda comme vaisseau marchand chargé d'une cargaison de coton avec laquelle il était sorti de Wilmington. Il s'appelait alors d'une manière convenable le Caméléon. Mais lorsque, le 9 avril 1865, tous les ports américains furent enfin fermés, il atteignit Liverpool, fut enregistré en cet endroit sous le nom de l'Amelia, consigné à MM. Frazer, Trenholm et Cie, les seuls représentants restants d'un belligérant frauduleux éteint. La conclusion à laquelle je suis arrivé dans ce cas est qu'il n'y a pas de preuves produites pour démontrer que le gouvernement de sa Majesté a négligé d'observer les regles établies pour la conduite des neutres prescrites par le traité de Washington.

LA RETRIBUTION.

De tous les lieux rendus mémorables dans les états de sa Majesté par l'étendue des transactions frauduleuses de toute espèce, qui se rattachent à la navigation pendant le conflit des Etat-Unis, la petite ville de Nassau semble, d'après les documents déposés devant nous, avoir conquis le droit de remporter la palme.

L'example le plus flagrant semble être maintenant présenté à notre examen dans le cas du vaisseau la Retribution. La vérité est tellement entrelacée et couverte d'un tissu de feintes et de dissimulations, que j'avoue que c'est un travail d'une extrême difficulté d'arriver à aucun exposé des faits sur lequel je puisse m'appuyer comme absolument correct.

On peut cependant admettre comme vrai que, dans l'année 1856, un steamer à hélice fut construit à Buffalo, dans l'état de New York, amené à New York et employé pendant plusieurs années comme remorqueur dans ce port.

Au mois d'avril 1861, l'époque précise où éclata le conflit en Amérique, ce remorqueur semble avoir été envoyé par les propriétaires sur la côte sud. Nulle raison de ce procédé n'est donnée, et aucun port de destination n'est mentionné. Peut-être le but

might have been to find a market. If so, the owners must have been disappointed. The tug was driven by stress of weather into Cape Fear River, where it was seized, after the fashion of that day in that region, without the trouble of paying anything, and her crew were made pris

oners.

Her machinery seems to have been transferred to some other purpose, for the next thing we learn is that she had become a sailing vessel, and her name was the Retribution.

Meanwhile one year and a half had elapsed. On the 21st of Novem ber, 1862, only, she re-appears at Charleston, in South Carolina, and is there registered as the private property of one Thomas B. Power, a citizen of that place. Here it is recorded that a man named John Parker is the master. He was neither a citizen of South Carolina, nor of any of the insurgent States.

It is thus made quite plain that this Mr. Parker, whom we shall soon find under several other names, was at that time known only as the master of a private vessel belonging to a citizen of Charleston. There was no pretense of a public commission either of the vessel or of its commander. I can nowhere discover that anything of the sort was ever produced throughout all the subsequent proceedings.

Nevertheless, it is reasonable to believe that this vessel was armed, equipped, and manned at Charleston for the purpose of carrying on a system of depredation. Her first appearance in this capacity on the high sea was on the 28th of January, 1863, when she pounced upon the schooner Hanover, belonging to Provincetown, a small fishing town on the coast of Massachusetts, and well on its way to its destination of Aux Cayes, in the island of San Domingo.

The captain of the Retribution now laid down his name of Parker. On reaching the Hanover, he at once recognized the master, Washington Case, as a person he had seen at Provincetown, when he was there engaged in a fishing voyage from that port, a few years before. He now announced himself as Vernon Locke, belonging to the British province of Nova Scotia.

pourrait avoir été de trouver un marché. Si c'est là le cas, les propriétaires doiven avoir manqué leur attente. Le remorqueur fut poussé par le mauvais temps dans le Cape Fear River, où il fut saisi, d'après la mode d'alors dans ce pays, sans s'inquiéter de rien payer, et l'équipage fut fait prisonnier.

Sa machine semble avoir été consacrée à un autre usage, car ce que nous apprenons ensuite, c'est qu'il était devenu un voilier et que son nom était la Retribution.

Pendant ce temps, un an et demi s'était écoulé. Le 21 novembre 1862, seulement, il reparaît à Charleston, dans la Caroline du Sud, et il y est enregistré comine propriété particu ière d'un Thomas B. Power, citoyen de cette ville. Ici les registres portent qu'un homme nommé John Parker en est le capitaine.

Il est parfaitement clair que ce M. Parker, que nous trouverons bientôt sous plusieurs autres noms, n'était à cette époque connu que comme capitaine d'un vaisseau particulier appartenant à un citoyen de Charleston; il n'était pas citoyen de la CaroÎine du Sud, ni d'aucun état insurgé. Il n'y eut pas de prétexte d'une commission publique, ni du vaisseau ni de son commandant. Je ne puis découvrir nulle part qu'aucune pièce de cette nature ait jamais été produite pendant toutes les transactions subséquentes.

Néanmoins il est raisonnable de croire que ce vaisseau fut armé, équipé et recruté à Charleston dans le but de se livrer à un système de déprédations. Sa première apparition dans ce rôle en haute mer ent lieu le 28 janvier 1853, où il pinça le schooner Hanover, de Provincetown, petite ville de pêcheurs sur la côte du Massachusetts, et sur le point d'arriver à sa destination, Aux Cayes, dans l'île de St.-Domingue.

Le capitaine de la Retribution déposa alors son nom de Parker. En arrivant à bord du Hanover il reconnut immédiatement le capitaine Washington Case comme une personne qu'il avait vue à Provincetown, lorsqu'il y avait été, quelques années auparavant, occupé d'un voyage de pêche de ce port. Il s'annonça alors comme Vernon Locke, de la province anglaise la Nouvelle-Écosse. Si l'on admet ceci, il s'ensuit qu'un citoyen